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第两百七十二章 超执勤期的风险（第2页）

陈逸想着恶劣天气总不会一直盘旋在本场，只要天气飘离本场，等待的飞机可以继续进近，T市自然就会解除限制。

那么问题的关键其实就落在天气什么时候离开或者消散。

像T市这般规模的机场都会有一个专门的气象站，那边的气象预报还是比较准确的。

“T市气象台反应天气会持续一个小时以上。

现在T市进近区域已经饱和，除非确定天气没影响，可以重新让飞机进近，否则，T市不会接触限制。”

放行解释道：“如果天气没有按照预报有消散的迹象，限制还会继续加大。”

陈逸看了眼徐清：“把乘务长叫进来。”

徐清开了驾驶舱门，探了个头，乘务长正好就在前舱，徐清立时招呼乘务长进驾驶舱。

乘务长一进驾驶舱，陈逸就把流控加大的事情说了一遍，顺便还给乘务长解释了一下流控加大的原因。

乘务长听了陈逸的一通解释，心中无奈，陈逸的说法有理有据，可是人家旅客不管啊。

要不是刚才有些旅客要中止行程开了舱门，总算是有些新鲜空气能流进客舱，那么些旅客估计要造反了。

即便如此，不少旅客也已经是处于爆发的边缘，这时候再告诉他们还要再等一个小时，铁定要闹起来了。

他们才不会管T市是不是天气不好呢！

而且，听陈逸的口气，这多出的一个小时还是往小了说，是存在继续增加的可能的。

这航班还没有起飞就要在机场耗费四个小时，换作谁，谁也受不了啊。

按着时间，现在别说到T市机场了，有些人估计能到家了。

乘务长想的是旅客问题，但是徐清却想到了另一个棘手的问题，他们的执勤期好像要超了。

T市的航班虽然只有两段，但是因为航程较远，每段的耗费的时间都很长，其实即便如此，也很少会出现超执勤期的情况。

每个航班在编排的时候都会充分考虑执勤期的影响，留下足够的余度，以免经常出现超执勤期的情况。

其实就算徐清他们延误了四个小时，按照规定，他们的执勤期依旧不会超，但是已经相当紧张了。

同时他们执勤期不会超的前提是，下个点10分可以起飞，到了T市区域可以正常进近，在T市经过一个正常的过站之后，能够无延误地再次起飞回程。

其中任何一个环节出现大幅度的延误，他们的执勤期就很可能要超了。

这里说一下执勤期不等于飞行时间，飞行时间应该很好理解，从飞机靠自身动力开始移动到目的地停止运动，也就是发动机关车这段时间叫做飞行时间。

然而，执勤期的覆盖范围就大很多了。

执勤期广义来说是空勤人员执行由航空承运人安排的飞行和地面任务中所花费的时间，这段时间包括飞行时间，但不限于飞行时间。

其中飞行前准备时间，飞行时间，飞行后的工作时间，中途的过站时间，以及地面训练或者执行其它任务的时间共同组成了执勤期。

现在徐清他们暂且不涉及地面训练时间，然而前四项的飞行前准备时间，飞行时间，飞行后的工作时间，中途的过站时间都有涉及。

由于此次飞行中没有合乎规定的休息区，因而整个执勤期是连续的。

飞行前准备是执勤期开始，其实有规定表明，空勤人员为了执行任务从住所离开就可以认为开始执勤了。

但是实际运行中，住所有远有近根本难以区分，所以一般将最晚签到时间作为执勤期的开始，也就是酒测签到的时间。

酒测签到之后就是飞行前准备的，飞行员在准备室查看航班资料，填写文字文件的时候，就算没有在飞机上，但依然认为是处在执勤期。

飞行时间自不必说，就连中途过站的时间一样属于执勤期。

换句话说，蓝天9885到达T市的话，一个小时的正常过站时间同样要计入执勤期。

执勤期的结束并不是发动机关车，因为就算发动机关车之后，机组人员还要监控旅客下客，退场，交还航班资料等，这些行动依然是在执行任务，并不能认为是机组人员在休息了。

由于存在下客时间长短，退场流程的不同以及牵扯到过夜时自行携带航班资料的情况，无法统一执勤期的结束，各个公司会在发动机关车后设置一个时间作为航班任务的延续。

比如蓝天航空就将执勤期的结果设定在发动机关车之后半个小时，也就是经过公司调查发现，蓝天航空的大部分航班可以在发动机关车后半个小时完成下客，退场，交资料的行为，并且这个规定得到了局方的认可。